К истории мостостроения России

В. И. Шмидт, канд. экон. наук, доцент, академик Российской Академии транспорта, Заслуженный строитель РФ, Президент Фонда «АМОСТ» (Ассоциации мостостроителей)

В 20-е годы XX века одной из главнейших задач нового, Советского государства было восстановление народного хозяйства, основательно разрушенного гражданской войной и иностранной интервенцией. В первую очередь требовалось оживить железнодорожные магистрали. Особенно большой объем работ приходился на мосты.

Вначале восстановление разрушенных мостах вели индивидуально создаваеме при железных дорогах специализированные мостовосстановительные организации.

С целью проведения единой технической политики в вопросах проектирования, а также в области технологии и организации строительно-монтажных работ все железнодорожное строительство в. передается в ведение Наркомата путей сообщения (НКПС). Здесь создают Мостовое бюро при Центральном управлении железных дорог (ЦУЖел) и проектные конторы в Ленинграде, Харькове и Днепропетровске (1926—1927 гг.).

Взятый в стране курс на индустриализацию народного хозяйства требовал изменения организации транспортного строительства, ориентациии на повышение механизации и темпов строительства мостов. С этой целью в НКПС в. создается Всесоюзный трест по строительству больших и внеклассных мостов (Мостотрест). Создание Мостотреста имело огромное значение, способствовало объединению имевшихся в нашей стране разрозненных организаций, концентрации высококвалифицированных кадров мостостроителей. Этим актом было положено начало индустриальному сооружению мостов. Реорганизация стимулировала технический прогресс в отрасли, способствовала внедрению более совершенных мостовых конструкций, коренному повышению уровня механизации и темпов строительства мостов.

В середине 30-х годов в составе Мостотреста в экспериментальном порядке организуются первые передвижные спецформирования — мостостроительные поезда (мостопоезда) и мостостроительные отряды (мостоотряды), коллективы которых после завершения работ на одном объекте в полном составе передислоцируются на другие стройки. В годы Великой Отечественной войны мостопоезда и мостоотряды сыграли громадную роль в восстановлении разрушенных и строительстве новых мостов. В годы войны было уничтожено 414 больших мостов и более 1,5 тыс. средних мостов, которые и восстанав­ливали в первоочередном порядке. Протяженность разрушен­ных мостов составила в однопутном исчислении более.

По окончании войны в связи с острой потребностью выполнить высокими темпами огромные объемы работ по восстановлению и строительству мостовых сооружений НКПС образует в. Главное управление «Главмостострой».

Мостотрест становится базой для создания территориальных трестов — Мостострои №№ 1, 2, 3, 4, 5, 6 — передав им укомплектованные опытными кадрами 35 мостопоездов и 11 мостоотрядов.

К. послевоенное восстановление мостов было практически завершено и центр тяжести транспортного строительства сместился на Восток.

Ряд мостостроительных управлений, впоследствии трестов, передислоцирова­ли в Поволжье и Сибирь: Мостострой № 2 и Мостострой № 4 были в. пере­ведены соответственно в Новосибирск и Челябинск, Мостострой № 3 в. воссоздан в Саратове.

В дальнейшем на базе семи заводов Мостотреста были организованы два промышленных треста по изготовлению мостовых конструкций, в составе которых Главмостострой силами своих подразделений построил 13 заводов по выпуску металлических и железобетонных мостовых конструкций.

В тот период перед транспортными строителями в качестве важнейшей была поставлена задача увеличения пропускной способности существую­щих железных дорог. Для Главмостостроя это сводилось к строительству мостов на новых железнодорожных линиях, на вторых путях и к участию в реконструкции существующих мостов и путепроводов.

Сложившиеся на тот момент технический уровень, методы строительст­ва, применяемое оборудование и механизмы, технологии и конструктивные решения и, естественно, низкий уровень производительности труда не со­ответствовали новым задачам, которые были поставлены перед образованным в 1954 году Министер­ством транспортного строительства СССР, объединившим рассеянные по эксплуатационным ведомствам научно-исследовательские, проектно-изыскательские, промышленные и строительные организации. Создание министерства с вошедшим в его состав Главным управлением по строительству мостов можно считать началом организационного оформления транспортного строительства как отрасли и мостостроения — как одной из ведущих подотраслей, дало возможность широко внедрять индустриальные конструкции при массовом строительстве мостов, что, в свою очередь, потребовало обновления техники на стройплощадках. Для этого предприятия Минтрансстроя начали выпускать консольные краны грузоподъемностью до 130 т, консольно-шлюзовые краны грузоподъемностью до 63 т, вибропогружатели, бурильные установки для бурения скважин диаметром 1 и с уширением до и другое оборудование.

В результате в последующие годы стал возможен переход к сооружению средних и больших мостов по типовым проектам. При этом достигалось значительное повышение темпов строительства, улучшалось качество работ, а также значительно возрастала производительность труда. Тому же послужило совершенствование конструкций и способов сооружения фундаментов и опор, в частности, увеличение сечения и длины свай, внедрение высоких свайных ростверков и безростверковых опор. Взамен тяжелых и вредных работ вручную в кессонах в 50 −60-е гг. были разработаны и широко внедрены индустриальные технологии сооружения фундаментов глубокого заложения с применением сборных железобетонных оболочек диаметром от 0,6 до.

В работе на нескальных грунтах нашли применение вертикальные и наклонные буровые сваи и бурообсадные столбы с уширенными основаниями диаметром до при грузоподъемности одной сваи до 1000 т. На таких сваях были построены многие крупные мосты, в том числе через реки Чу­лым у Асино, Иртыш в Омске и у Тобольска, Обь у Сургута, Дон у Калача, Днепр в Киеве, Даугаву в Риге, Белую в Уфе.

В связи с постоянным ростом объемов работ и значительным увеличени­ем их инженерной сложности в. на базе ЦПКБ «Мостотреста» и про­ектных групп трестов было создано Специальное конструкторское бюро (СКБ Главмостостроя), в. организован трест «Мостострой № 7» в Ташкенте, в. — трест «Мостострой № 8» в Хабаровске.

Для укрепления производственной базы мостостроения в. ор­ганизуется трест «Мостостройиндустрия». В его состав вошли 5 заводов по изготовлению мостовых металлоконструкций и оборудования, 3 завода по изготовлению мостовых железобетонных конструкций, началось строитель­ство заводов мостовых металлоконструкций в Улан-Удэ и Кургане. В даль­нейшем (в.) из треста «Мостостройиндустрия» выделился трест «Мостожелезобетонконструкция», объединивший заводы по изготовлению мос­товых железобетонных конструкций.

В начале 70-х годов развитие новых отечественных технологий было под­креплено зарубежной строительной техникой: приобретены в боль­шом количестве импортные бурильные машины, которые позволяли устра­ивать скважины от 0,8 до с уширением до при глубине до. Эта буровая техника нашла очень широкое применение на всей территории страны, фактически вытеснив технологии, основанные на применении тон­костенных железобетонных оболочек.

В эти годы наряду с разработкой новых методов фундаментостроения, большое внимание уделяется совершенствованию традиционных методов сооруже­ния фундаментов на забивных призматических и трубчатых железобетон­ных сваях, в том числе предварительно напряженных. С повышением уров­ня индустриализации сооружения надфундаментной части массивных опор все чаще применяют либо сборно-монолитные конструкции, либо полно­сборные конструкции из крупных блоков. Для малых и средних мостов создают безростверковые опоры в составе сборных свайно-эстакадных мостов и столбчатые опоры на железобетонных столбах диаметром 0,6-.

Строительство автодорожных и городских железобетонных мостов боль­ших пролетов в тот период также характеризовалось непрерывным совер­шенствованием их конструкций и методов постройки. Для перекрытия боль­ших пролетов на ряде крупных мостов вначале широко применяли ароч­ные пролетные строения из монолитного железобетона. А затем, следуя об­щей тенденции расширения применения сборного железобетона, перешли на полносборные арочные пролетные строения длиной до, собирае­мые из крупных блоков в пролетах на кружалах либо на берегу с последую­щей доставкой в пролет на плавучих средствах (Сартаковский железнодорожный мост через Оку в Нижнем Новгороде). Такой способ перекрытия применили в. на строительстве метромоста в Москве. Каждый блок нераз­резного пролетно­го строения массой 5600 т монтировали из элементов заводского изготовле­ния и в собранном виде перевозили на плавучих средствах к месту установ­ки. При сооружении городского моста через Енисей в Красноярске на пла­вучих опорах были перевезены 20 железобетонных полусводов пролетом и массой около 1500 т, на мосту через Волгу в Саратове — массой более 2500 т. Аналогичный способ был применен и на мосту через Южный Буг в Николаеве.

В. на строительстве Автозаводского моста через Москву-реку на­весным способом с устройством мокрых стыков смонтировали центральный пролет балочно-консольной системы длиной из блоков весом до 200 т С учетом этого опыта в. построили мост через Москву-реку у Шелепихи, где впервые применили стыки блоков на эпоксидном клее. Спустя некоторое время на клеевых стыках были смонтированы рамно-подвесные пролетные строения мостов через Волгу в Ярославле и Костроме, Оку в Рязани, Самару в Куйбышеве, неразрезные пролетные строения мостов через Москву-реку в Нагатино, Дон у Калача, Десенку в Киеве, Оку в Нижнем Новгороде и многих других. Составные по длине пролетные строения длиной 50 — монтировали, как правило, навесным уравновешенным способом кранами МСШК-50/50, СПК-65, козловыми, портальными кранами и другими грузоподъемными устройствами отечественного изготовления.

В середине 60-х годов разработан и внедрен на строительстве ряда железобетонных мостов способ продольной надвижки с использованием антифрикционных устройств скольжения в сочетании с конвейерно-тыловой сборкой предварительно напряженных неразрезных коробчатых пролетных строений постоянной высоты. Такой способ положительно зарекомендовал себя на монтаже неразрезных пролетных строений длиной 42 — 63 м

Под автодорожные нагрузки были разработаны новые сборные железобетонные пролетные строения длиной 21—63 м, состоящие из плитно-pебристых блоков максимальной заводской готовности. Блоки монтировали на металлических передвижных подмостях. Достоинством этого метода стала возможность изготовления различных пролетных строений в единой технологической оснастке. Технология была апробирована на строительстве моста через Днепр у Смоленска.

В связи с реконструкцией и сменой старых железнодорожных пролет­ных строений и увеличением объемов транспортного строительства в север­ных и восточных районах, а также в связи с сооружением ряда внеклассных желез­нодорожных, совмещенных и городских мостов с большими пролетами от­мечается интенсивный рост применения стальных пролетных строений. На мосту через Днепр в Киеве успешно применена автоматическая и полуавтоматическая электросварка под слоем флюса при заводском изго­товлении и монтаже элементов пролетных строений. В этот же период нача­ли внедрять низколегированную сталь для железнодорожных пролетных строений, осваивать болтосварные конструкции сквозных ферм во всем диапазоне пролетов. Получил широкое распространение и дальнейшее раз­витие наиболее прогрессивный метод сборки металлических пролетных строений — навесной монтаж.

В 1965- 1970 гг. были сооружены крупные мосты с ортотропными плитами через реки Катунь, Арпу у с. Джермук, Смотрич в Каменец-Подольске (типа «бегущая лань») с пролетами до. При строительстве мостов через Обь в Новосибирске и Ангару в Иркутске нашли применение комбиниро­ванные болтосварные соединения металлических балок городских мостов.

Перемещение основных объемов транспортного строительства в мало­обжитые районы Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера, в том числе — в зону Байкало-Амурской магистрали, сопровождалось ростом объемов мостостроения в этих регионах, достигших к. половины всей загрузки Главмостостроя.

В. для выполнения мостостроительных работ на БАМе в Амурской, Читинской, Иркутской областях, в Бурятской и Якутской АССР были организованы Мостострой № 9 (в г. Усть-Куте Иркутской обл.) и Мостострой № 10 (в г. Тынде Амурской обл.), в. для выполнения возрастающих объемов работ в Западной Сибири — трест «Мостострой № 11» (в г. Сургу­те Тюменской обл.). Наращивание «мускулов» строительных подразде­лений в восточных регионах позволило достойно выполнить поставленные задачи по строительству мостов на Байкало-Амурской магистрали, железно­дорожных линиях Тында — Беркакит, Тобольск -Сургут -Нижне­вартовск, второго пути Тайшет -Лена и на других значимых стройках через величайшие в мире реки со сложными гидрологическими и ледо­выми режимами — Амур, Волгу, Енисей, Зею, Иртыш, Лену, Неву, Обь, Северную Двину. Только на Байкало-Амурской железнодорожной магист­рали в относительно короткий период в сложных климатических и гидроло­гических условиях было возведено более 150 больших и внеклассных мостов.

Сложные условия строительства и эксплуатации сооружаемых в восточ­ных и северных регионах новых железнодорожных линий потребовали от ученых и специалистов больших усилий не только в проектировании и прак­тической реализации новых решений, но и в анализе эксплуатационной на­дежности искусственных сооружений в условиях вечной мерзлоты, болот, неустойчивых грунтов, морозного пучения, наледеобразования и других ос­ложняющих строительство факторов.

Результатом многолетнего труда стали новые технические решения, соот­ветствующие условиям строительства, выработанные учеными ЦНИИС, специалистами проектных институтов, Специального конструкторского бю­ро и строительных организаций Главмостостроя.

Особенно тщательно и всесторонне были разработаны индустриальная конструкция опор, в том числе полносборных, и технология их сооружения при строительстве мостов на БАМе, предусматривающая бурение скважин в вечномерзлых грунтах с последующим опусканием в них железобетонных столбов диаметром и длиной до. Применение таких конструкций дало значительную экономию бетона и железобетона, сократи­ло объем земляных работ и затраты труда. Время показало абсолютную на­дежность этой пионерной инженерной разработки.

Для железнодорожных мостов металлические пролетные строения в прошлом при­меняли, как правило, в пролетах длиной и более. При пролетах до 55 м применяют пролетные строения со сплошной стенкой, чаще — с ездой по верху на балласте (балластное корыто изготавливается из метал­ла или железобетона) или по безбалластным железобетонным плитам. Для пролетов длиной от 55 до нашли широкое применение типовые разрезные стальные пролетные строения с монтажными соединениями на высокопрочных болтах, параллельными поясами главных ферм и треуголь­ной решеткой.

Несколько позднее была разработана технология устройства металли­ческих пролетных строений с ортотропной плитой проезжей части. По этой технологии блоки ортотропных плит соединяли с поясами главных несущих блоков электросваркой. ЦНИИС для этих целей разработал одно- и двухпроходную сварку с металлохимической присадкой. Блоки глав­ных несущих конструкций, как двутавровые балки так и коробки, допускали перевозку железнодорожным или автомобильным транспортом.

Уже первые опыты внедрения принципа «гибкой» технологии в проектирова­ние и строительство автодорожных и городских мостов подтвердили выход мостостроения на качественно новый уровень.

Технический уровень возведения искусственных сооружений характе­ризуется постоянным ростом степени индустриализации строительства. В частности, для погружения оболочек диаметром до заводы отрасли серийно выпускают эффективные вибропогружатели ВП-170, ВУ-1.6, ВУ-3.0 с самозакрепляющимися наголовниками. В тяжелых скальных грунтах при сооружении фундаментов мостов получили распространение оболочки в сочетании с разбуриванием. Важным этапом в совершенствова­нии этого метода явилось строительство железнодорожного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре, где впервые отработано применение обо­лочек диаметром с разбуриванием скалы станком реактивно-турбинного бурения РТБ-2600. В последующем этот метод был использован на строи­тельстве крупных мостов БАМ — через реки Зею, Бурею, Амгунь, Олекму и Витим.

В эти же годы в отечественном мостостроении возникает определенный интерес к мостам с вантовыми несущими системами. На построенном в. через Днепр в Киеве вантово-балочном мосту с пролетом впервые в отечественном мостостроении применены канаты из параллель­ных проволок с заводской антикоррозийной защитой, полимерными мате­риалами и стальной лентой. Балку жесткости моста — цельносварную, короб­чатого сечения, с ортотропной плитой — изготовили из легированной стали, в стыках элементов использовали рациональные клеефрикционные соеди­нения. На вантовом мосту с главным проле­том через реку Шексну в Череповце применены закрытые оцинкованные канаты.

Совершенствуются и сталежелезобетонные пролетные строения. Широ­ко применяются балочно-неразрезные системы коробчатой конструкции из низколегированной стали со сварными и болтосварными монтажными сты­ками (мосты через канал им. Москвы, через Обь в Новосибирске), а также унифицированные конструкции из высокопрочной стали.

В середине 80-х годов продолжается рост объемов работ мостового про­филя. Так, объем выпускаемых трестом «Мостостройиндустрия» мостовых металлоконструкций достигает 128 тыс. т в год, производство сборных же­лезобетонных конструкций заводами треста «Мостожелезобетонконструкция» для нужд мостостроения составило 430 тыс. м³ в год. Создаются новые строительно-монтажные организации: в. — Управление строительст­ва «Ульяновскмостострой» (Ульяновск) и Мостострой № 12 (Тбилиси).

Накопленный мостостроителями богатейший опыт возведения слож­ных искусственных сооружений в различных климатических зонах был востребован на зарубежных стройках: в Гвинее (железная дорога Конакри — Дебелее — Рудник), Сирии (мосты через реку Евфрат, железная дорога Латакия — Камышлы), Монголии (железная дорога Салхит -Эрдэнэт, автомо­бильная дорога Дархан — Эрдэнэт), Республике Куба (реконструкция желез­ной дороги Гавана — Сантьяго-де-Куба), Вьетнаме (мостовой переход через реку Красную), Лаосе (мост через реку Нен), Афганистане (автомобильные дорога Кушка -Кандагар, Чарикар — Доши, Найбадад -Хайратон.), Ираке (железная дорога Багдад — Басра), Турции (3 моста на обходе Анкары).

В 1986 — 1988 гг. немалый вклад внесли мостостроители на объектах, связанных с ликвидацией последствий аварии на Чернобыльской АЭС. За короткий срок в условиях высокой радиоактивной загрязненности построены мосты через обводной канал у разрушенного четвертого блока атомной электростанции, через реку Припять (в зоне отчуждения), выполнены работы на мостах же­лезнодорожной линии Чернигов — Янов, построен мост через Днепр в непосредственной близости от зоны отчуждения.

После ликвидации общесоюзного Министерства транспортного строи­тельства и создания ОАО Корпорация «Трансстрой» в рамках отрасли по-прежнему успешно действуют специализированная фирма «Мостострой» (в последствии реорганизованная в Управление строительства «Мостост­рой») и Ассоциация мостостроителей, объединившая в своих рядах науч­ные, проектные, промышленные, строительно-монтажные и эксплуатацион­ные предприятия мостового профиля.

Эта дало возможность и дальше проводить системную политику в облас­ти мостостроения, не потерять уже накопленное.

В этот сложный период ведется строительство крупных мостов через реки Оку в Кашире и Горьком, через Томь в Томске и Кемерове, через Обь в Барнауле, через Волгу у пос. Пристанного в Сара­тове, через Амур в Хабаров­ске, через Каму у с. Сорочьи Горы в Татарии, продол­жается строительство мостов на железной до­роге Беркакит — Томмот, на автодороге Чи­та-Хабаровск.

Особо необходимо отметить строительство однопилонного автодорожного моста полной длиной с пролет­ным строением рекорд­ной длины через Обь в Сургуте..

Эстафету строитель­ства вантовых мостов в России подхватил Санкт-Петербург — в апреле. Мостоотряд № 19 приступил к строи­тельству автодорожно­го двухпилонного ван­тового моста с центральным проле­том через Неву в Санкт-Петербурге.

Важной вехой стало принятие в конце. правительством Москвы постановления о коренной реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД). Производство дорожных и мостовых работ велось без перерыва автомо­бильного движения. Ежегодно вводилось от 20 до обновленной дороги. Всего было возведено 76 мостов и путепроводов, в том числе 6 мос­тов через Москву-реку, через канал им. Москвы, автомобильные и желез­ные дороги, сооружено 49 надземных и 4 подземных пешеходных перехо­да, построено 11 транспортных и коммуникационных тоннелей, сооружено 47 развязок, в том числе — четырехуровневая Ярославская и трехуровне­вые Ленинградская и Горьковская.

Уже в этот период стала очевидной необходимость совершенствования нормативной базы проектирования мостов, в первую очередь для условий мегаполисов и больших городов. Основополагающим стал переход на повышенный класс нормативной (расчетной) нагрузки (А14 вместо А11). Это позволило в должной мере учесть не только рост интенсивности транспортного потока, но и увеличение в нем доли грузового транспорта, в том числе большой грузоподъемности. Переход на нагрузку А14, близкую к обращающейся в Европе, положил нача­ло интеграции дорожной сети России с Европейской транспортной системой.

С. начинается строительство третьего внутригородского городского транспортного кольца Москвы. Здесь задачи мостостроителей значительно усложнились. Во-пер­вых, выросла до 70 % доля мостостроения в общем объеме генподряда. Во-вторых, все строительство велось в исторически сложившейся (практически в центральной) части Москвы. И уже одно это обстоятельство потребовало особо внимательного индивидуального подхода к выбору трассы, к проектиро­ванию инфраструктуры. Сложность задач, обилие проблем и крупные масштабы работы привели к необходимости широкого внедрения современных прогрессивных конструктивно-технологических решений:

Особо следует остановиться на монолитном мостостроении. Несколько характерных цифр: если в. — «пиковом» году — на реконст­рукции МКАД при строительстве мостов было уложено 40 тыс. м³ монолит­ного железобетона, то в. — в «пико­вом» по объему году — на строительстве только третьего кольца мостостроители уложили 450 тыс. м³ монолитного железобетона. Такой значительный рост объемов монолитных железобетонных кон­струкций стал возможным благодаря мобилизации научно-технического, производственного и финансового по­тенциала более сотни предприятий.

Расширился спектр применения буронабивных столбов в фундаментах опор в сочетании с современными методами контроля качества бурения и плотности бетона. Современное оборудование позволило сооружать буровые столбы диамет­ром от 0,8 до, глубиной до. При этом получила широкое приме­нение технология непрерывного полого шнека (CFA).

Рациональное использование нашли металлические конструкции не только при больших длинах пролетов, но и в опорах. В этом случае при равных условиях предпочтение отдается сталежелезобетонным пролетным строениям как более эффективным в эксплуатационный период.

Деятельность мостостроителей в союзе с архитекторами позволила пре­вратить городские мосты Москвы из чисто функционального объекта транспортной инфраструктуры в элемент эстетического, архитектурного совершенствования городской среды обитания. Мосты через реку Москву: Бережковский, Андреевские автодорожный и железнодорожный, совме­щенный автодорожно-пешеходный к Москва — Сити, комплекс эстакад в Лужниках, комплексы Гагаринской и Кутузовских развязок, развязка на пересечении с Большой Тульской ул., «ожившие» пешеходные мосты — с Фрунзенской набережной в Нескучный сад и с Ростовской набережной на площадь Киевского вокзала — пятиполосный автодорожный тоннель на Воло­коламском шоссе под каналом им. Москвы, эстакада на проспекте Мира, комплекс эстакад на развязке Волгоградского проспекта, развязка над Хорошевским шоссе и ул. Беговой — все это выдающиеся произведения современной архитектуры и инженерной мысли в области мостостроения.

Определяющую роль в сегодняшних достижениях отечественного мостостроения сыграли удачно примененные современные конструктивно-технологические решения. При строительстве путепроводов и эстакад широко применялся метод цикличной продольной надвижки с конвейерно-тыловым бетонированием секций без перерыва движения транспорта, при этом эстакады и путепроводы могли иметь кривую в плане ось и переменную в поперечном сечении высоту.

Применялись монолитные предварительно-напряженные неразрезные плитные или плитно-ребристые конструкции, сооружаемые на переставных подмостях, любых очертаний в пространстве и с минимальной строительной высотой. Их отличают простые арматурные каркасы и опалубка, минималь­ные первоначальные затраты на освоение новых конструкций. Указанные преимущества, несмотря на повышенный по сравнению с типовыми ребри­стыми конструкциями расход бетона, являлись основными аргументами при принятии решения об их внедрении в Москве.

Последнее пятилетие можно охарактеризовать как годы сложнейших и крупнейших строек со стратегическим курсом на скоростное строительство, при реализации которого применяются новейшие отечественные и мировые технологии. Вантовые мосты становятся рядовой, часто используемой конструкцией. Наши инженеры ведут проектирование и строительство вантового моста с рекордным для мировой практики пролетом (мост через пролив Босфор Восточный во Владивостоке).

Подводя итоги, можно констатировать, что отечественные мостостроители отра­ботали обширный комплекс научно-технических решений, позволяющих с опти­мизмом оценивать нашу конкурентоспособность на мировом рынке подряд­ных услуг. Многолетние научные изыскания, богатейший практический опыт, разнообразные условия проверки технических решений позволяют отечественным мостостроителям с полным основанием предложить своим заказчикам самое современное из своего арсенала.